传统燃油车停售倒计时，浅谈日系三强纯电车发展之路

在二战后，日本车企在多次汽车工业的转型中起着领导作用。

在石油危机时代，日本人掀起的小车浪潮，让旧有的大排量轿车一去不复返。

在90年代，他们推出了全球第一款大规模量产混合动力轿车--普锐斯，预示着混合动力时代的来临。

在2014年，丰田推出了全球第一款大规模量产氢燃料电池车--未来，开辟了应对气候变化的另一种手段。

但近5年来，以特斯拉为首的造车新势力，对传统车企造成严重的威胁。当然传统车企没有坐以待毙，大家纷纷组织起团队，应对这前所未有的威胁。他们纷纷建立起自己的电动车平台，比如奔驰EQ，宝马i，奥迪e-tron等等。

当然，不仅仅同行的威胁，还有来自政府层面的压力。现在多国政府都发出了燃油车禁售表，紧迫感是前所未有的。

而同为汽车强国的日本，在纯电车产品上远没有欧美车企来得激进，最明显的就是目前电动车产品数量还是比较少。目前拿得出手的只有日产Leaf，本田E等寥寥几款车，与日本车企在整个行业中的地位不相匹配。

更有意思的是，丰田集团主席丰田章男在前段时间的日本汽车制造商协会年终新闻发布会上还抨击目前的电动车产业，称“电动车污染更大”，“电动车产业会毁掉传统车企。”

明眼人都看得出，丰田章男这一言论不满的是日本政府即将在2030年对传统燃油车禁售的计划。

但不管怎么样，纯电车是大势所趋，很难对其进行逆转。通过对日本三强，丰田，日产与本田的纯电化道路进行分析，也许我们能够对未来汽车产业的发展略窥一二。

                                                 日产

日产在三强中实力最弱，但却是最早发展的电动车的。他们旗下的王子汽车公司，在1974便推出了Laurel C130-EV，不过这车主要为冲绳世博会上的展示车。

一直到90年代中后期，在加州空气资源委员会号召下，他们推出了日产Altra，这是真正意义上量产电动车，虽然只生产了200台。该车搭载了一个12模块的电池组，使用一个永磁同步电机，最大功率为82匹马力，最大续航为130公里。

与EV-1两座跑车设计不同，这台车跨界SUV的设计，能够搭载更多的乘客，实用性更加强。不过最亮眼的还是第三代电池技术--锂电池，比前两代的铅蓄电池与镍氢电池具有更高的能量密度。不过那个年代的车，主要还是试验性质为主，因为没有足够的基础设施支撑。

进入21世纪，普锐斯抢尽风头，电动车在21世纪头十年似乎没有什么流量。而正是在这段时间，特斯拉作为一间初创公司，正在冉冉升起。

在2008年经济危机后，全球汽车产业遭受重创，这成为了呼吁车企转型的催化剂，以美国车企为例，“Big 3”福特，通用与克莱斯勒纷纷推出激进的电动计划。在大洋彼岸的日产抢先一步，推出了Leaf电动车。这台车与之前的都不同，因为这是货真价实，进行大规模销售的家用电动车。值得一提的是，该车是基于燃油车平台Dacia B0。

它上市的第一个完整年，就卖出了22000台，在2017年推出第二代车型，截至2020年1月，日产Leaf一共卖出超过450000台。成为全球销量第二好的电动车，仅次于特斯拉Model 3。

除了Leaf，日产还有e-NV200小货车，这款车在2014-2018年交付超过两万台。不过要记住，这也是在燃油版NV200的基础上改的，而不是独立的电动平台。

正所谓千呼万唤始出来，日产终于推出了一个正儿八经的电动车平台CMF-EV，并在2021年正式推出中型SUV Ariya，代替老旧的Leaf EV平台。

                                                 本田

本田研发电动的时间也很早，在1988年就开始了，不过当时的团队只有4个人。后来加州空气资源委员会规定零排放车要占总销售量的2%，这让本田的电动车团队膨胀到了100人，在1997年，终于推出了第一款电动车EV Plus。

官方指导价为53999美元，跟当时宝马5系价格一样，而且每三年就要更换一次电池组，每次20000美元。最终本田决定不卖这台车了，而是选择出租，但在1997-1999年，仅仅出租了325次。。。

跟日产一样，本田在经济危机后推出了自己的电动车--飞度电动版。跟EV Plus一样，只租不卖，当时本田就生产了1100辆。该车最大功率达到123匹马力，续航里程也有135公里，很多人都认为在当时的同级车当中，比如日产Leaf，三菱 i-MiEV， Smart ED等，飞度电动版的驾驶乐趣是最多的。

不过好景不长，本田在该车发布20个月后宣布停止出租服务。

他们把更多精力转向了插电式混合动力上，诸如雅阁，Clarity等车型。同时也把部分资源分给了燃料电池车Clarity FCX。

在2016年，本田集团主席八郷隆弘宣布在2025年纯电车跟燃料电池车将会占到本田电动化车型的15%。总体目标定下来后，在2017年，本田在法兰克福车展推出了概念车Urban EV，也就是后来的本田E。在2018年的北京车展上，本田与广汽合作推出理念EV。

随着各国政府纷纷推出对车企的碳排放配额，以及电动车企业对于传统车企的冲击。本田加快了电动车上市的步伐。在2020年，本田E终于到消费者手中了。毫无疑问，这是一个很漫长的过程。

目前，除了本田E，本田公司并没有说未来电动车的确切发布时间，在这两年所发布的电动概念车也不多，局长所知的只有一台，那就是在北京车展上发布的电动SUV。

而八郷隆弘在2019年接受Automotive News Europe采访时曾表示，他认为人们不太想要纯电车，高效率内燃机以及混合动力系统应该占有重要的地位。

                                                  丰田

丰田跟当时的日产，本田一样，为了应对加州空气资源委员会的要求，也推出了一款电动车，名叫RAV4 EV。该车动力为67匹马力，续航里程为153公里。当时丰田提供出租与销售两种选择。不过最终的销售与出租记录也只有328台。 

在2012年，丰田推出了第二代RAV4 EV，这次丰田放弃了自己的电池组与永磁同步电机，而选择使用特斯拉的电池包跟感应电机。动力提升至154匹马力，续航里程为166公里。在2012-2014年间，这款车一共卖了2489辆，显然是不成气候的。

在普锐斯诞生之后，电动车在丰田产品线当中就是一个辅助作用，混合动力才是主力产品。

直到最近一两年，丰田才把这个问题重视起来，比如在中国市场特供的奕泽/CH-R电动车，专供欧洲跟中国市场的UX300e，这两款车都是基于燃油车改的，也就是“缝合怪”，而且价格不太友好，性能也没什么突出表现，总的来说竞争力不是十分强。

跟本田一样，丰田也是大力发展氢燃料电池。在2014年，他们推出了全球第一款规模量产的氢燃料电池车--未来。在明年，基于新的TNGA平台，第二代未来将会更加惊艳。但毫无疑问，加氢设施目前来说还是处于萌芽阶段，普及度还是比较差。

直到今年，丰田才正式宣布推出全新的电动平台。

但丰田这种也叫闷声发大财，现在他们正在研发着固态电池，比打算在2021年正式投产。

固态电池与普通锂电池最大的区别就是电解质，一个是固态，一个是果冻状。一般认为，固态电池的能量密度要比普通电池高2-3倍。但由于目前价格高昂，还没有正式量产。

如果未来丰田能够使用上这种技术，很有可能再次掀起产业内的革命。

同样地，丰田也没有透露更多关于未来电动车的更多信息。

日本厂商的电动化道路虽然没有像欧洲厂商那样来的那么激进，但多元化，循序渐进是它的一大亮点。同时，局长在上面也提到本田与丰田的主席都对目前电动车的“炒作”问题提出了质疑。这也不得不让我提出一点疑问，如果当初没有大众的“排放门”事件，那今天的电动车炒作还会那么凶吗？

那究竟是“守旧”的日本人通过稳打稳扎，把鸡蛋放到不同篮子里的方式有潜力，还是“激进”的欧美厂商通过快速占据市场份额的方式能够获得成功呢？这个问题只能留待未来时间去验证了。